À Douvrin, dans le Pas-de-Calais, une page de l’industrie française s’est tournée le vendredi 30 octobre au soir. Le site Stellantis, connu de plusieurs générations d’ouvriers sous le nom de Française de Mécanique, a cessé toute activité après 57 ans de production de moteurs thermiques. Selon ici Nord, plus de 52 millions de moteurs sont sortis de ses lignes.
Plan de l'article
Une usine née de l’alliance Peugeot-Renault #
La Française de Mécanique a été créée en 1969 par Peugeot et Renault, deux constructeurs pourtant rivaux, pour fabriquer en commun des moteurs essence et diesel. La production a démarré à Douvrin en 1971, sur un terrain de 140 hectares au nord de Lens.
Le choix du lieu n’était pas anodin. L’usine s’installait au cœur du bassin minier au moment où les houillères fermaient. Pendant des décennies, elle a été le symbole de la reconversion industrielle du territoire.
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À son apogée, dans les années 1970 et 1980, le site tournait 24 heures sur 24. Jusqu’à 6 800 personnes y travaillaient et l’usine pouvait produire jusqu’à 10 400 moteurs par jour, d’après ici Nord.
Des moteurs dans des millions de voitures #
Le site a fourni certains des moteurs les plus répandus du parc automobile français. Le magazine Caradisiac rappelle que 15,6 millions de moteurs TU y ont été assemblés. On les retrouvait sous le capot des Citroën AX et BX, des Peugeot 309, 207 et 1008, et même de certaines Nissan Micra.
Le moteur dit « Douvrin » a équipé des Peugeot 505 et des Renault 21. Plus récemment, l’usine produisait le PureTech 1,6 litre, dont la fabrication a été transférée en Pologne en 2024.
Trente ans de déclin #
Le recul a commencé tôt. Les premiers plans sociaux datent de 1991. La fonderie a fermé au milieu des années 2000 et Renault s’est retiré de l’association en 2013. Devenu Stellantis en 2021, le site comptait encore 1 500 salariés à cette date.
Depuis juillet, plus aucun moteur ne sortait des lignes. Ces derniers jours, une soixantaine de personnes seulement étaient encore présentes sur un site réduit à 30 hectares, selon ici Nord. Caradisiac évoque, lui, une cinquantaine de salariés présents jusqu’à la fermeture « décidée et programmée par Stellantis depuis trois ans ».
Ce que dit la direction
Stellantis justifie la fermeture par le basculement vers le véhicule électrique. La direction affirme que « tous les salariés concernés disposent aujourd’hui d’une solution professionnelle » grâce à un accord signé avec des organisations syndicales. Le dispositif a permis, depuis 2025, des mobilités vers les sites Stellantis de Valenciennes et d’Hordain, des départs en fin de carrière et des congés de mobilité.
Ce que dénonce la CGT
Régis Scheenaerts, secrétaire de la CGT et salarié du site depuis 40 ans, voit les choses autrement. Il parle d’« une giga prime à la casse pour massacrer l’emploi dans la région » et reproche qu’une partie de la production de moteurs thermiques ait été transférée à l’étranger. Il estime aussi que les congés de mobilité mènent fréquemment au chômage.
En face, la gigafactory ACC #
La reconversion passe par l’usine de batteries ACC (Automotive Cells Company), implantée juste en face de l’usine historique par Stellantis avec Mercedes-Benz et TotalEnergies. Le projet a reçu 1,3 milliard d’euros de subventions publiques, dont 800 millions de l’État et 121 millions de la Région et des collectivités, selon ici Nord.
La gigafactory emploie aujourd’hui 2 000 personnes, d’après la direction de Stellantis. Mais les anciens de la Française de Mécanique y sont peu nombreux : 348 d’entre eux seulement ont rejoint ACC en trois ans, alors qu’ils devaient être prioritaires. Caradisiac note que beaucoup, après des décennies sur des lignes d’usinage ou d’assemblage, n’ont pas été jugés adaptés à ces nouveaux métiers.
Aucun repreneur industriel ne s’est manifesté pour le site de Douvrin lui-même, selon Caradisiac.
Ce que Douvrin dit de l’industrie française #
La fermeture de Douvrin résume le dilemme de la transition automobile. Une filière qui disparaît, celle du moteur thermique, et une autre qui naît à quelques centaines de mètres, celle de la batterie. Entre les deux, les compétences ne se transfèrent pas toutes, et les effectifs ne sont pas les mêmes.
Pour les anciens, l’émotion domine. Henri Davroux, 81 ans, embauché en 1970, se souvient auprès d’ici Nord d’« une bonne boîte, très familiale ». Pour le bassin minier, la question est désormais de savoir si les batteries tiendront la promesse que les moteurs ont tenue pendant un demi-siècle.
